Den Stora Tågresan

Mellan Stockholm och Saigon skiljer 1500 mil och 350 tågtimmar.

Ta tåget? Vansinne! Säkert! Men ett härligt vansinne. Att boka Transsibir till Beijing i turistvagnar hade varit enkelt. För enkelt för att locka mig och andra. Mer intressant kändes det att utnyttja den då nyligen öppnade järnvägen över Pamir, mellan Kazakstan och Kina.

Ryssland

Den Stora Tågresan gick år 2002 och endast två gånger. På våren var de 16 deltagare, på hösten 12. Redan nästa år la vi ned den pga för få anmälningar. Resan började på Läs och Res kontor, varifrån gruppen eskorterades på tunnelbanans röda linje till T-Gärdet. Från Värtahamnen gick båten till Tallin och därifrån åkte de nattåget till Moskva där den

ryske reseledaren Misha Samarski hälsade välkommen på perrongen på Leningradskij stationen. Efter två dagar i Moskva steg gruppen på tåget till Tasjkent i Uzbekistan och kunde då se fram emot 60 timmar i 4-bäddskupé på den Transkaspiska järnvägen. Detta var den längsta delsträckan. På vägen stannade de i Orgenc för att besöka Heva, den minsta och i dag mest ursprungliga av de klassiska centralasiatiska sagostäderna. Därefter gjordes kortare uppehåll i Bukhara och Samarkand. Efter Samarkand gick tåget vidare med utsikt mot 7000-meters topparna i Tian-Shan bergen i söder.

25 timmar efter att ha lämnat Samarkand gick gruppen av tåget i en liten stad, strax efter att ha korsat gränsen till Kazakstan.

Här hade vi lagt in en två dagars vandring på 2500 meters höjd. Två dagar var för kort tid för att administrera alla praktikaliteter som hör till en vandring och att sedan hinna komma ut ur bebyggelse, från vägar och sedan hinna gå någon vidare sträcka. Vandringen blev i alla fall ett avbrott från de monotona dagarna på tåg, men som vandring blev det inte så lyckat. De hann se de lockande bergen och passera ett nomadläger, så mycket mer blev det inte. Efter de två dygnen var det bara att hoppa på tåget igen och fortsätta till Kazakstans stora stad Almaty. Här hade de bara en natt på hotell för att duscha och tvätta kläder inför nästa del av resan.

Nästa kväll kunde de se fram emot 38 timmar på den då nybyggda järnvägen som förbinder Kazakstan med östra Kina. Att resa den här vägen erbjuder ett klart mer spännande alternativ till Transsibiriska. Spårvidden i alla delar av före detta Sovjetunionen är större (89 mm bredare) än standarden i större delen av övriga världen. Vid gränsen högt uppe i bergen lyfts vagnarna upp och nya boggier rullas under, en procedur som tar några timmar innan tåget kan fortsätta in i Kina.

Tre reseledare

Reseledare Misha (som i dag driver en resebyrå i S:t Petersburg med inriktning på stora äventyr) var med hela vägen upp till bergspasset vid gränsen. Där mötte Gao Xia, den kinesiska reseledaren som tog dem genom Kina ända fram till den bro som utgör gräns till Vietnam, där hennes vietnamesiske kollega Van Ngoc Danh, mötte gruppen.

Två gånger gick resan, två gånger klaffade alla dessa möten. Det kunde förstås ha gått fel av tusen goda skäl, något som oroade mig hemma vid skrivbordet. Reseledarna hade instruktioner att ringa kontoret från den stad som låg närmast gränsen. Och mottagande reseledare skulle bekräfta att de hittat gruppen. Som en stafett!

Kina

Vid gränsen byttes personal och restaurangvagn. Nu fick våra resenärer lära sig plocka upp ärtorna med pinnar i stället för att försöka pricka dem med gaffeln. 38 timmar efter att ha lämnat Almaty var de framme i Urumchi, huvudstad i provinsen Xinjiang.

Urumchi är en modern jättestad, som helt domineras av inflyttade han-kineser. Redan nästa morgon var det tåg till Turfan. Med sina fantastiska buddhistiska muralmålningar från 300-talet, ruiner av forna städer, ökenlandskap och vindruvsodlingar är Turfan den trevligaste staden i nordvästra Kina. Här dominerar också den ursprungliga befolkningen, uigurerna. Den lilla staden ligger i en sänka på minus 154 meter under havet, den näst lägsta platsen på jorden.

På tågen i Kina bokade vi alltid hard sleeper, som trots namnet inte alls är särskilt hårt. Kupéerna är öppna med sex bäddar och inga väggar. Öppenheten gör att stämningen på kinesiska tåg ofta blir livlig och det är lätt att få kontakt med sina lokala medresenärer – just det som är det roligaste med långa tågresor.

Efter två hela dagar i Turfan gick tåget vidare i 40 timmar till Xian där de stannade i tre dagar för att hinna se alla sevärdheter. Sista kvällen nattåg till Sichuans huvudstad Chengdu i mellersta Kina. Väl där tog de en buss till Leshan och världens största Buddha. Här mäter han 72 meter och ler, mystiskt stolt över sin storlek. Kineserna gillar att bli fotograferade på hans tånaglar. I närheten ligger Emeiberget, som är både ett turistmål och en viktig pilgrimsort. Här kan man vandra från 500 meter upp till högsta toppen på 3000 meter. Men det finns förstås också en linbana. Vilken väg våra resenärer tog fick jag aldrig veta. De övernattade i alla fall nära toppen.

Dag 31-33 Världens tunneltätaste järnväg lär vara sträckan mellan Chengdu och Kunming. Kanske också den som krävt flest liv vid byggandet. På vägen stannade de och besökte den gamla staden Lijang vid Jadedraksbergets fot. Ett världsarv, liksom så många andra platser som dittills besökts under resan.

Vietnam

Efter en kort paus i Kunming var det dags att stiga på tåget på den smalspåriga järnvägen (spårvidd 1 meter) som leder till Hanoi. Järnvägen byggdes av fransmännen (som endast byggde smalspår i kolonierna) i förhoppning om att lägga den kinesiska provinsen Yunnan till sin Indokinesiska samling. Under 45 mil på den kinesiska delen passerar det lilla tåget 107 broar och 155 tunnlar. På bron över Röda Floden, där gränsen går, lämnade Gao Xia över stafettpinnen, dvs gruppen, till Danh, vår vietnamesiske reseledare. Efter 30 timmar på det nya tåget var de äntligen framme i Hanoi.

Länge hade våra tappra resenärer varit långt från haven. Nu fick de till sist komma ut i Halong Bay under tre dagar, njuta av ljumma vindar och bada för första gången under resan. Detta 40 dagars ständig förflyttning.

Efter ytterligare en dag i Hanoi steg de på tåget för de sista 173 milen och minst 36 timmarna till Saigon. Även denna järnväg byggdes av den forna kolonialmakten och är förstås både smalspårig och långsam. Järnvägen följer i huvudsak kusten. Vid en punkt går den över ett mindre berg. Lutningen är då för stark för att ett ensamt lok skall orka dra upp alla vagnar. Lösningen är ett hjälplok som ansluter i bakre änden av tåget, puttar på bakifrån och hjälper till att bromsa när det går utför. Varje sann tågentusiast skulle bli förtjust!

Av de sista fyra dagarna användes tre för en utfärd i Mekong-flodens delta. Dag 47 hade vi bokat flyg hem. Priset för resan var 33 000 kr. Enbart kostnaden för visum till fem länder var nästan 3000 kr. Det var Anna Mnatsakanova som ansvarade för resan på vårt kontor. Att alla bitar klickade ihop med flera länder, tre reseledare och att det fanns marginaler för de små missöden som inträffade, var helt hennes förtjänst. Sen hade vi nog också lite tur.

I dag, år 2018, diskuteras flygets del i den annalkande klimatkatastrofen. Då, för bara 20 år sedan, fanns inte den diskussionen. Kanske var Läs och Res för tidigt ute, kanske skulle Den Stora Tågresan locka fler deltagare i dag?

Det tror inte jag. Få skulle lockas av den långa tiden på tåg. Ännu färre skulle anse sig kunna avvara den tiden. I dag tar det 14 timmar att flyga till Saigon. Pris från 3700 kr.